자동차 급발진(sudden unintended acceleration, SUA)은 자동차가 운전자의 제어를 벗어나 의지와 관계없이 가속되는 현상이다.

해당 결함이 발생하면 RPM이 급격히 상승하며 차량이 돌진한다. 급발진은 정지상태나 저속상태, 정속 주행상태에서 모두 일어날 수 있으며, 대개 제동장치의 작동 불능을 수반해 대형 사고로 이어진다.

현재 내연기관 자동차는 기계식으로 작동하던 부품의 전기·전자화로 전기 및 전자 장치 장착 비율이 약 40%에 달하고 그 장착 비율이 더욱 심화되면서 각종 전자부품의 오작동으로 인한 급발진 발생 빈도가 급속히 증가하고 있다.

특히 전기자동차는 전자 장치가 대부분으로 스마트폰에 바퀴를 달아놓은 것과 같은 전자기기로 스마트폰이 오작동하듯 전기차도 전자제어 이상으로 오작동할 수 있다.

이처럼 각종 소프트웨어를 제어하는 컴퓨터에 의해 작동되는 전자화된 자동차의 오작동으로 인한 급발진 사고는 매년 꾸준히 증가함에도 차량을 제조한 제조사의 책임을 인정한 사례는 단 한 건도 없다.

자동차 급발진의 원인으로 자동차의 문제가 아니라 운전자의 부주의로 발생한 것으로 결론을 내리고 있다. 국토부 역시 제조사와 같이 이를 방치·방관하고 있는 실정이다.

이에 '소비자주권시민회의'는 현재 출시되는 자동차의 전자화가 광범위하게 이루어져 각종 소프트웨어 부품의 결합 시스템의 오류에 의한 오작동으로 급발진에 대한 위험성이 상존할 수 있음에도 이를 모두 운전자의 과실과 책임으로 전가하는 문제에 대해 관련 현황 자료를 조사했다.

'소비자주권시민회의'가 소방청 산하 각 지역 소방본부에 정보공개를 요청하여 회신한 자료를 분석해 보면, 급발진 추정 혹은 의심되는 교통사고로 신고를 받아 출동한 건수는 791건이었다. 서울만도 132건에 달하고 있다.

급발진으로 의심되는 일을 겪었지만 사고로 이어지지 않았거나 사고가 경미 해서 신고하지 않은 경우도 있을 수 있다는 걸 감안하면 실제 급발진 의심 사고 건수는 훨씬 더 많을 것이다.

또한 사고 발생 직후 출동하여 응급환자 구호 등으로 정확하기 기록하지 못한 년도와 지자체를 더하면 소방청의 급발진 관련 건수는 더 늘어날 것이다.

경찰청의 급발진 의심 관련 통계자료에 대한 정보공개 요청과 관련해 경찰청은 교통사고 발생 현장에 출동하여 사고처리를 하면서 경찰청 판단의 급발진 의심에 대한 별도의 통계 기록이나, 피해자들의 급발진 의심 진술에 대한 통계가 없다고 회신했다.

이로써 급발진 교통사고로 인한 피해자들이 급발진 의심 진술에 대한 통계조차 남기지 않는 것으로 확인되고 있다.

이는 경찰청이 급발진으로 인한 대형 사고가 발생한 여러 사고 정황 등에 대해 이를 별도로 기록하고 분석해 사고를 미연에 방지하고 피해자를 보호할 의무가 있음에도 이를 방기하고 있는 것이다.

한국교통안전공단으로부터 허영 의원이 2023년 3월 제출받은 자료에 의하더라도 지난 13년간(2010년~2022년) 급발진 의심 사고는 무려 766건이나 발생했으나 급발진으로 인정된 사례는 단 한 건도 없다.

제조사별 누적 건수로 살펴보면 현대 기아차가 452건(59%)으로 급발진 신고가 가장 많았다. 다음은 르노 102건, 한국GM 49건, 쌍용차 46건, BMW 32건, 벤츠 22건, 토요타 17건 등이 뒤를 이었다.

급발진 발생 차량의 사용 연료를 보면 휘발유 사용 차량이 337건, 경유 220건, LPG 149건, 하이브리드 34건, 전기 26건 순이었다. 전기차는 최근 증가 추세에 있다.

변속기 종류별로는 자동변속기 채택 차량이 669건으로 압도적 1위를 차지했으며 무단변속기(CVT)도 일반적으로 자동변속기로 분류됨을 고려하면 비중은 더욱 커진다. 그 외에 변속기를 사용하지 않는 차량은 모두 전기차로 21건이 집계됐으며, 수동변속기 차량은 단 7건에 불과했다.

현재 출시되는 내연 자동차의 전기 전자화가 40%(12,000개) 이상이고, 전기자동차는 대부분이 전자화(18,900개) 되어 있다. 국토부 자동차리콜센터에 접수된 리콜 유형 중 전기장치 결함으로 인한 리콜이 가장 많게(2021년 707,088대, 22년 457,113대, 23년이 407,948대) 나타나고 있다.

이러한 전기 전자화로 인하여 발생할 수 있는 문제로는 첫 번째가 스로틀 시스템의 결함에 의한 급발진이다. 전자식 스로틀 제어 시스템(스로틀은 엔진에 공기를 공급하는 장치)의 오작동으로 인해 급발진이 발생할 수 있다. ETC 시스템은 가속 페달의 위치에 따라 엔진에 공급되는 공기의 양을 조절하는 것으로 센서나 전자 회로의 결함으로 인해 잘못된 신호가 발생하면 밸브가 과도하게 열리면서 급가속을 유발할 수 있다.

두 번째가 차량의 컴퓨터 소프트웨어 오류나 하드웨어 결함에 의한 급발진이다. 차량의 엔진 및 다른 시스템을 제어하는 컴퓨터의 ECU(Electronic Control Unit)의 소프트웨어 오류나 하드웨어 결함으로 인해 급발진이 발생할 수 있다. 이처럼 차량의 전기 전자화에 따른 스로틀 시스템의 결함이나 차량의 컴퓨터 소프트웨어 오류나 하드웨어 결함에 의한 급발진에 대하여 운전자가 입증 불가능하므로 이는 제조사가 입증을 해야 한다.

◇급발진 대안

▲‘킬 프로그램’ 도입

자동차가 먹통이 되어 폭주할 경우 소프트웨어적으로 일종의 '킬 프로그램'을 넣어서 프로그램 상으로 가속을 완전히 차단하는 방법이다. 운전석에 비상 완전정지 스위치를 기계적으로 장착하여 비상시 엔진을 정지시키는 방법도 있을 것이다.

일종의 공장에서 운용 중인 기계장치에 문제가 발생할 경우 함께 붙어있는 빨간색 비상 정지 스위치와 유사할 것이다. 일본의 경우 지난 2019년부터 차량에 급발진 등의 심각한 문제가 발생할 경우 가속을 막아주는 '킬 프로그램' 장착을 의무화하여 진행 중인 상황이다.

현대차·기아차도 국내 점유율이 73%에 이르러 독과점 상태에 있으므로 급발진으로 인한 소비자들의 안전을 위해서 도입해야 한다.

▲EDR 법적 규제 구체화

통상 급발진 의심 사고가 발생하면 차량에 탑재된 사고기록 장치, 일명 ‘EDR(Event Date Recorder, 자동차의 중요한 정보, 즉 자동차의 속도, 브레이크 작동, 에어백 배치 등의 데이터를 사고 발생 전후로 기록하는 장치)’ 분석 절차를 거친다. 그간 발생한 급발진 의심 사고의 EDR 분석 결과를 살펴보면 대부분 충돌 직전까지 가속 페달이 99% 작동 중이었으며 브레이크 페달은 미작동 상태였던 것으로 기록되어 있다.

이를 두고 전문가들은 “둔 턱을 넘어갈 때마다 가속 페달 변동량이 달라져야 하는데 변동이 하나도 없다”라며 사고 상황에서 나올 수 없는 데이터라고 지적한다.

그러므로 급발진으로 인한 운전자의 과실 여부 판단에서 영상 블랙박스와 사고기록장치(EDR)가 맞지 않을 경우 제조사가 이를 증명하도록 법적 규제를 좀 더 구체화하여 운전자를 보호해야 할 것이다.

EDR은 근본적으로 사고기록장치가 아니라 제작사가 자사 차량의 에어백이 터지는 전개 과정을 보기 위해 개발한 프로그램인데 언제부터인가 사고기록장치로 둔갑하고 있다. 실제로 진정한 사고기록장치로 활용하기 위해서는 비행기 사고기록장치와 같이 자동차의 뇌로 불리는 ECU를 별도로 개발해 탑재해야 신뢰성을 높일 수 있을 것이다. 그만큼 현재의 사고기록장치는 신뢰성 측면에서 문제가 크고 기록된 출력물도 신뢰성 측면에서 문제가 크다.

▲페달 블랙박스 장착

대부분 급발진 사고가 발생하면 차량의 EDR(운행기록장치)는 정밀 분석을 위해 국과수에 보내지곤 하나 지금까지 단 한 건도 제조사의 결함으로 판단된 것이 없어 EDR 기록은 운전자들에게 신뢰성이 없다.

이에 사고 당시 운전자가 페달을 밟았는지를 확인할 수 있도록 페달을 비추는 세계 최고 수준의 영상 블랙박스 기술을 활용하여 발을 찍는 페달 블랙박스를 장착하여 급발진 판단의 자료로 활용해야 할 것이다.

▲제조사의 적극적인 운전자 보호 의지

현대차가 보유한 특허 목록 중 급발진 방지 특허가 11건에 달하는 것으로 전해지고 있다. 그중에는 엔진 오작동에 의한 급발진을 제어하거나 전장 시스템이 고장 난 경우 엔진 출력을 차단하는 내용 등이 포함되어 있다고 한다.

특히 엔진이 잘못 작동하면 급발진 요소로 작용할 수 있다는 설명도 확인된다고 한다. 전문가들은 이를 두고 “내부적으로 차량 결함 가능성까지 염두에 두고 기술을 개발했을 것”이라고 해석하기도 한다.(23년 10월 17일 KBS의 단독 보도자료)

결론적으로 급발진 사고를 방지하기 위해서는 제조사와 국토부가 영상 블랙박스와 사고기록장치(EDR)가 맞지 않을 경우 제조사가 이를 증명하도록 법적 규제를 좀 더 구체화해야 한다. 자동차가 먹통이 되어 폭주할 경우 소프트웨어적으로 가속을 완전히 차단하는 일종의 '킬 프로그램'을 장착하며, 운전자가 사고 당시 페달을 밟았는지를 확인할 수 있도록 페달을 비추는 페달 블랙박스를 장착하여 급발진 판단의 자료로 활용해야 할 것이다.

소비자주권시민회의는 "자동차의 전기 전자화 비율이 심화되면서 각종 전자 부품의 오작동으로 인한 급발진 발생 빈도가 급속히 증가 이제 급발진 사고 대응체계의 근본적인 개선과 전환이 필요하다"고 밝혔다.

이어 "급발진 자체의 위험을 해소하려면 자동차 관련 정책을 총괄하는 국토부가 원인 규명에 적극적으로 나서야 한다. 지난 10여 년간 전자 장치의 차량 통제 관여도는 더 높아져 왔기에 급발진 원인 규명을 위해 조사방식을 다변화하고 향후 지속적인 연구와 실험 등 적극적인 조치와 제도개선 등을 통해 국민의 의구심과 불안감을 줄여나가야 할 것"이라고 강조했다.